Sociologie politique 18 - 12 (cours 12, fin)

Le Train à Grande Vitesse (TGV) concurrencera-t-il
les autres moyens de transports rapides ?
L'actuel plan des Lignes à Grande Vitesse (LGV)

Le référentiel d’une politique publique, l’exemple de la politique du TGV

Cette politique publique peut s’analyser sur le long terme. Lancée dans les années 1970, sur inspiration du modèle japonais, cette politique a bénéficié d’une grande visibilité. Ces politiques ont plus transformées le pays que les discours politiques eux-mêmes.

I.                   La construction d’une politique publique

1.      Historique

Le vieux réseau de chemins de fer français date de 1827. Sa particularité, c’est l’étoile Legrand, un réseau stellaire dont le centre est la capitale. En France, ce réseau s’est longtemps retrouvé confronté à la concurrence de la voiture et de l’avion. Au XX° siècle, la question était de moderniser le réseau et de le rendre plus rapide pour être plus compétitif vis-à-vis des autres transports. Profitant du choix du nucléaire et de l’électricité, on a pu développer le train électrique dans les années 1960. S’inspirant alors du bench marking, des inspirations venus de pays étrangers, le Japon en 1964 annonce avoir le réseau de train le plus performant avec le Shin Kansen, ce qui prend de cour tout le monde. En revanche, cela pousse plus avant la politique publique des trains en France. Plusieurs projets émergèrent (trains à essence avant 1973, trains à coussins d’air, …).

Cette politique vient donc de loin et est un héritage complexe d’où un chemin de dépendance influent. Aujourd’hui aussi nous sommes dans une dépendance au sentier assez forte vis-à-vis de cette politique ambitieuse.

Ce train a plusieurs impératifs, du fait de sa vitesse et de la force centrifuge, le train ne peut pas trop tourner, il doit surtout aller tout droit. Autre souci, il faut peu s’arrêter car cela est une grande perte de temps et d’énergie. Enfin, cette politique est couteuse, le TGV ne peut rouler que sur ses propres rails. De nombreux acteurs participent à ce projet : la SNCF, Alstom, EDF, …

2.      La stabilisation d’un référentiel

Les référentiels sont multiples, un référentiel politique, une référentiel stratégique puisque les lignes de l’Est ont servi face à l’Allemagne. Un référentiel public limité puisque le prix est assez cher et que les dessertes sont limitées. Un référentiel d’aménagement du territoire est à rejeter puisque cela se centre avant tout sur Paris. Le référentiel commercial avec la rentabilisation du train est assez certain. Le référentiel technique n’est pas négligeable. Le référentiel écologique est douteux, certes il pollue moins directement mais consomme beaucoup d’énergie.

C’est donc un outil dont le référentiel est métropolitain puisque ce sont surtout les grandes villes de province qui sont desservies. Il y a alors un enjeu sur le fait d’avoir un arrêt de TGV dans sa ville, d’où la présence de certaines villes de taille très moyenne (Laval, Béziers, …).

L’idéologie de cette politique reste la vitesse et c’est de là que découle les autres référentiels (commercial, métropolitain, …).

La première Ligne à Grande Vitesse (LGV) relie Paris à Lyon. En 1981, ???. En 1990, on agrandit le réseau à l’Ouest dans le cadre du développement atlantique en augmentant les vitesses de pointe jusqu’à 515 km/h, le 18 mai 1990. Il y a sur ce succès, la volonté de démontrer que le TGV va aussi vite qu’un avion. Le 26 mai 2001 un record d’endurance se déroule reliant Calais à Marseille en 3h29. Second record intéressant, le 16 mai 2006, pour organiser un évènement autour du TGV Méditerranée et du Da Vinci Code, on souhaite relier Cannes à Londres ce qui se fait en 5h00 pour 1420 km. Ultime record, on atteint un pic de 575 km/h.

II.                Les significations de la politique publique TGV

1.      Les logiques d’une territorialisation politique contestée

Le TGV s’est organisé autour de 5 grandes étapes historiques.

Tout a débuté avec le TGV Sud-Est inauguré en 1981. Immédiatement, on a eu des oppositions de la part des écologistes. Souvent ces oppositions ont eu des conséquences comme la non-circulation de trains de nuit, l’évitement des parcs naturels, … Depuis 1976, on a des travaux non-stop sur les LGV. Actuellement, cela touche le tronçon vers Rennes et celui entre Dijon et Mulhouse. Les NIMBY se sont concentrés à Saulieu, qui ne voulait pas du TGV,  et à Dijon qui le réclamait. Du coup, cela ne passe pas par Dijon, ce qui a assuré des critiques vis-à-vis du TGV qui ne dessert que certaines grandes villes.

Seconde période, le TGV Ouest ou TGV Atlantique dans les années 1980. Il fut plus complexe de le mettre en place avec de fortes mobilisations des NIMBY et avec un effet de démocratisation des acteurs. Si la Bretagne fut favorisée, c’est parce qu’à l’époque, la Bretagne était une région isolée et peu développée contrairement à aujourd’hui. C’est aussi l’instauration d’un trajet Paris – Bordeaux qui a mit du temps à s’installer et Bordeaux n’est toujours pas complètement désenclavé puisque la LGV est incomplète et en travaux.

Troisième étape, la ligne Nord qui doit rattacher Londres, Bruxelles et Amsterdam tout en permettant à Lille d’en profiter. Cette recherche de l’international révèle les dimensions commerciales et européennes du TGV dans les années 1990.

Quatrième étape, le TGV Méditerranée avec 12 ans d’études et de concertations et de nombreuses oppositions pour finalement, faire de Marseille une ville à 3h de Paris plutôt que 5h. En dépit des oppositions (domaines viticoles coupés, centrales nucléaires sur le trajet, …), cela s’est fait.

Cinquième étape, la liaison Paris – Strasbourg, le TGV Est qui entre plus dans une logique de réaménagement des lignes existantes plutôt que dans la construction de nouvelles lignes. De nouveau, cela cristallise les oppositions et coûte cher en débats, en négociations et en aménagements. Le débat questionne sur la question de la gare : Nancy ou Metz ? Au final, une gare est créée entre les deux villes, la gare Lorraine TGV. L’objectif sur le très long terme sera que le TGV se rend jusqu’à Stuttgart puis Munich.

Les prochaines étapes sont surtout dans la modernisation des réseaux déjà en place. Les projets comme Paris – Le Havre, desservant la Normandie sont mises de coté. Idem pour les projets comme Lyon – Turin, … L’imminence sera de compléter les travaux de Paris – Rennes et Paris – Bordeaux. Troisième perdant en dehors de la Normandie et du Sud, c’est le Sud – Est. Les villes qui profiteront du TGV seront Rennes, Bordeaux, Strasbourg et Montpellier. Soit toujours les mêmes grandes villes françaises.

2.      Perspectives : l’internationalisation

Une première internationalisation directe a déjà eu lieu : les réseaux Thalys ou Eurostar. Mais une seconde internationalisation indirecte peut avoir lieu avec la construction à l’étranger de réseaux TGV par la SNCF. Un des possibles projets d’exportation du modèle, ce serait la liaison Tanger – Rabat au Maroc. Enfin, une seconde forme d’exportation a lieu avec des politiques indépendantes de pays pour installer des réseaux de transports comme en Chine depuis les Jeux Olympiques de 2008. Le réseau y serait énorme et les bénéfices pourraient être gigantesques.