Le Train à Grande Vitesse (TGV) concurrencera-t-il
les autres moyens de transports rapides ?
L'actuel plan des Lignes à Grande Vitesse (LGV)
les autres moyens de transports rapides ?
L'actuel plan des Lignes à Grande Vitesse (LGV)
Le
référentiel d’une politique publique, l’exemple de la politique du TGV
Cette politique
publique peut s’analyser sur le long terme. Lancée dans les années 1970,
sur inspiration du modèle japonais, cette
politique a bénéficié d’une grande visibilité. Ces politiques ont plus
transformées le pays que les discours politiques eux-mêmes.
I.
La construction
d’une politique publique
1.
Historique
Le vieux réseau de
chemins de fer français date de 1827. Sa
particularité, c’est l’étoile Legrand, un réseau stellaire dont le centre est
la capitale. En
France, ce réseau s’est longtemps retrouvé confronté à la concurrence de la
voiture et de l’avion. Au XX° siècle, la question était de moderniser le
réseau et de le rendre plus rapide pour être plus compétitif vis-à-vis des
autres transports. Profitant du choix du nucléaire et de l’électricité, on a pu
développer le train électrique dans les années 1960.
S’inspirant alors du bench marking,
des inspirations venus de pays étrangers, le Japon en 1964
annonce avoir le réseau de train le plus performant avec le Shin Kansen, ce qui prend de cour tout
le monde. En revanche, cela pousse plus avant la politique publique des trains
en France. Plusieurs projets émergèrent (trains à essence avant 1973, trains à coussins d’air, …).
Cette politique
vient donc de loin et est un héritage complexe d’où un chemin de dépendance
influent. Aujourd’hui aussi nous sommes dans une dépendance au sentier assez
forte vis-à-vis de cette politique ambitieuse.
Ce train a
plusieurs impératifs, du fait de sa vitesse et de la force centrifuge, le train ne peut pas
trop tourner, il doit surtout aller tout droit. Autre souci, il faut peu s’arrêter car cela est une
grande perte de temps et d’énergie. Enfin, cette
politique est couteuse, le TGV ne peut rouler que sur ses propres rails. De nombreux acteurs participent à ce projet :
la SNCF, Alstom, EDF, …
2.
La stabilisation d’un référentiel
Les référentiels
sont multiples, un référentiel politique, une référentiel stratégique puisque les lignes de l’Est ont
servi face à l’Allemagne. Un référentiel
public limité puisque le prix est assez cher et que les dessertes sont
limitées. Un référentiel d’aménagement
du territoire est à rejeter puisque cela se centre avant tout sur Paris. Le référentiel commercial avec la
rentabilisation du train est assez certain. Le référentiel technique n’est pas négligeable. Le référentiel écologique est douteux,
certes il pollue moins directement mais consomme beaucoup d’énergie.
C’est donc un outil
dont le référentiel est métropolitain puisque ce sont surtout les grandes
villes de province qui sont desservies. Il y a alors un enjeu sur le fait d’avoir un arrêt
de TGV dans sa ville, d’où la présence de certaines villes de taille très
moyenne (Laval, Béziers, …).
L’idéologie de
cette politique reste la vitesse et c’est de là que découle les autres
référentiels (commercial, métropolitain, …).
La
première Ligne à Grande Vitesse (LGV) relie Paris à Lyon. En 1981, ???. En 1990,
on agrandit le réseau à l’Ouest dans le cadre du développement atlantique en
augmentant les vitesses de pointe jusqu’à 515 km/h, le 18
mai 1990. Il y a sur ce succès, la volonté de démontrer que le TGV va
aussi vite qu’un avion. Le 26 mai 2001 un
record d’endurance se déroule reliant Calais à Marseille en 3h29. Second record
intéressant, le 16 mai 2006, pour organiser
un évènement autour du TGV Méditerranée et du Da Vinci Code, on souhaite relier Cannes à Londres ce qui se
fait en 5h00 pour 1420 km. Ultime record, on atteint un pic de 575 km/h.
II.
Les significations
de la politique publique TGV
1.
Les logiques d’une territorialisation politique contestée
Le TGV s’est
organisé autour de 5 grandes étapes historiques.
Tout a débuté avec
le TGV Sud-Est inauguré en 1981. Immédiatement, on a eu des oppositions de la part des écologistes.
Souvent ces oppositions ont eu des conséquences comme la non-circulation de
trains de nuit, l’évitement des parcs naturels, … Depuis 1976, on a des travaux non-stop sur les LGV.
Actuellement, cela touche le tronçon vers Rennes et celui entre Dijon et
Mulhouse. Les NIMBY se sont concentrés à Saulieu, qui ne voulait pas du TGV, et à Dijon qui le réclamait. Du coup, cela ne
passe pas par Dijon, ce qui a assuré des critiques vis-à-vis du TGV qui ne
dessert que certaines grandes villes.
Seconde période, le
TGV Ouest ou TGV Atlantique dans les années 1980.
Il fut plus complexe de le mettre en place avec de fortes mobilisations des
NIMBY et avec un effet de démocratisation des acteurs. Si la Bretagne fut favorisée,
c’est parce qu’à l’époque, la Bretagne était une région isolée et peu
développée contrairement à aujourd’hui. C’est aussi l’instauration d’un trajet
Paris – Bordeaux qui a mit du temps à s’installer et Bordeaux n’est toujours
pas complètement désenclavé puisque la LGV est incomplète et en travaux.
Troisième étape, la
ligne Nord qui doit rattacher Londres, Bruxelles et Amsterdam tout en
permettant à Lille d’en profiter. Cette recherche de l’international révèle les
dimensions commerciales et européennes du TGV dans les
années 1990.
Quatrième étape, le
TGV Méditerranée avec 12 ans d’études et de concertations et de nombreuses
oppositions pour
finalement, faire de Marseille une ville à 3h de Paris plutôt que 5h. En dépit
des oppositions (domaines viticoles coupés, centrales nucléaires sur le trajet,
…), cela s’est fait.
Cinquième étape, la
liaison Paris – Strasbourg, le TGV Est qui entre plus dans une logique de
réaménagement des lignes existantes plutôt que dans la construction de nouvelles
lignes. De
nouveau, cela cristallise les oppositions et coûte cher en débats, en
négociations et en aménagements. Le débat questionne sur la question de la
gare : Nancy ou Metz ? Au final, une gare est créée entre les deux
villes, la gare Lorraine TGV. L’objectif sur le très long terme sera que le TGV
se rend jusqu’à Stuttgart puis Munich.
Les prochaines
étapes sont surtout dans la modernisation des réseaux déjà en place. Les projets comme Paris – Le
Havre, desservant la Normandie sont mises de coté. Idem pour les projets comme
Lyon – Turin, … L’imminence sera de compléter les travaux de Paris – Rennes et
Paris – Bordeaux. Troisième perdant en dehors de la Normandie et du Sud, c’est
le Sud – Est. Les villes qui profiteront du TGV seront Rennes, Bordeaux,
Strasbourg et Montpellier. Soit toujours les mêmes grandes villes françaises.
2.
Perspectives : l’internationalisation
Une première
internationalisation directe a déjà eu lieu : les réseaux Thalys ou
Eurostar. Mais une seconde internationalisation indirecte peut avoir lieu avec
la construction à l’étranger de réseaux TGV par la SNCF. Un des possibles projets
d’exportation du modèle, ce serait la liaison Tanger – Rabat au Maroc. Enfin, une seconde forme d’exportation a lieu avec des politiques
indépendantes de pays pour installer des réseaux de transports comme en
Chine depuis les Jeux Olympiques de 2008. Le réseau y serait énorme et les
bénéfices pourraient être gigantesques.